– 시내버스 수입금은 하루 7천만원 줄고, 배차간격은 오히려 늘어(13.5분→14.2분) 시민불편 가중
– 도시철도3호선 수송인원 하루 7만5천명, 예측치의 절반 ‘돈먹는 하마’
– 대구시와 시의회 결과 책임지고, 대중교통 정책의 구조적 전환 모색해야
1. 대구참여연대는 지난 8월 실시된 도시철도 3호선 개통과 시내버스 노선개편 후 대중교통에 어떤 변화가 있었는지 점검하기 위해 10.21 대구시에 정보공개를 청구하였고, 10.30 자료를 받아 검토하였다.
2. 대구시가 공개한 자료와 문의를 통해 확인한 바에 따르면 시내버스는 노선개편 후 수입금은 줄고 배차간격은 늘었으며, 시내 경유노선도 줄어들어 시민들의 불편이 더 커졌다.
시내버스는 노선개편 후(8.1~ 10.25) 하루평균 운송수입금이 6억원가량으로 개편전 동기간에 비해 7천만원가량이 줄어들었다. 배차간격도 평균 13.1분(개편준 13.5분)으로 소폭 단축하는 것으로 설정했으나 버스조합을 통해 확인한 자료에 따르면 실제 배차간격은 평균 14.2분으로 더 늘어났다. 이점 관련해 노선개편 3달이 지난 현재까지 대구시에 배차간격 실측자료가 없다는 것도 문제다.
환승률은 높아지고(18.9→ 19.1), 시내(1차순환선)을 경유하는 차량이 개편전 62개 노선 1064대에서 개편후 49개노선 901대로 줄어들어 시민들의 불편이 더 커졌다. 또한, 대구시는 노선개편을 통해 공차거리를 단축(43,776km→38,804)했다고 하나 이는 CNG충전 투입거리 3,908KM와 현재 운행을 중단하고 있는 차량 40대가 운행했을 때 발생하는 공차거리를 제외한 수치로써 실제로는 공차거리 감소 효과가 거의 없는 것이나 마찬가지다.
3. 도시철도 3호선 개통효과도 기대에 크게 못미치는 것으로 확인되었다. 대구시자료에 따르면 3호선 개통후 도시철도 일일 운송수익금(8~ 9월 평균)이 2억8천7백만원가량으로 개통전 동시기 2억3천6백만원에 비해 5천만원가량 늘었으나 이는 기대에 크게 못미치는 수치이다.
당초 도시철도3호선 용역보고서는 개통시 하루 수송인원을 15만명정도로 예측한 바 있고, 개통전 도시철도공사는 약10만명으로 내다보았다. 그러나 실제 수송인원은 8~ 9월 일평균 약6만7천명, 10월현재 약7만5천명 정도에 불과하다. 하루 1억원가량을 벌었어야할 3호선이 5천만원밖에 못벌고 있는 것이다.
4. 이렇듯 대구시가 의욕적으로 추진한 도시철도 3호선 개통과 그에 맞추어 실시한 시내버스 노선개편은 그 기대와는 달리 초라한 몰골을 내보이고 있다. 그렇다면 이러한 결과에 대해 누군가는 책임을 져야하고 어떻게든 대폭적 혁신이 뒤따라야 한다.
무엇보다 지금까지 수송률은 낮고 적자투성이인 도시철도를 계속해서 증설하는 정책방향을 고집해 온 대구시와 시의회가 일차적인 책임을 져야 한다. 아울러 이러한 정책에 맞추려고 시내버스를 희생시켜온 책임 또한 이들에게 있다.
대구시는 달구벌대로 등 중앙버스전용차로제도입 및 전용차로 불법주정차 엄단, 정시성 확보와 배차간격 대폭 단축 등 수요활성화 정책을 통해 시내버스와 도시철도의 통합 수송분담율을 높임으로써 재정적자도 줄이고 시민편의도 향상시켜야 한다는 시민사회의 의견을 묵살한 책임이 있다. 대구시의회 또한 시내버스 재정지원금 감축만 고집하며 버스대수의 대폭적 감차를 주장함으로써 그 결과로 빚어질 수입금 감소와 시민불편을 나몰라한 책임을 벗어날 수 없다.
무엇보다 대구시장의 결단이 필요하다. 권영진시장은 시내버스 개혁을 위해 거버넌스를 구성하고 혁신포럼을 만드는 등 형식적 노력은 했지만 애초부터 발본적 혁신은 크게 염두에 두지 않았다. 그 결과 대구시의 대중교통정책은 구래와 크게 변한 것이 없으며 겉으로만 요란한 빈수레나 다름없는 상황이다. 지금과 같은 교통정책이 지속된다면 시민의 불편은 가중되고 재정적자는 끝없이 늘어나는 ‘밑빠진 독’의 처지를 벗어날 수 없다.
대중교통정책의 구조적 혁신을 위한 시장의 결단과 시의회의 인식 전환을 촉구한다.